Liikennesuunnittelu eilen, tänään, huomenna

Kommentti Mauri Myllylä 27.2.2024

Professori Antti Talvitie piti esitelmän 13.2.2024 Tieteiden talolla Helsingissä Liikennesuunnittelun Seuran, Tulevaisuuden Tutkimuksen seuran ja Yhdyskuntasuunnittelun seuran seminaarissa aiheesta Liikennesuunnittelu eilen, tänään, huomenna. Esitelmä pohjautui hänen asiasta tekemäänsä 10-osaiseen historialliseen selvitykseen. Esitelmöitsijän työhistoria liikkuu kahdella mantereella ja vuosituhannella liikennesuunnittelun konsulttina, tiehallinnon virkamiehenä, usean yliopiston opettajana ja tutkijana sekä Maailmanpankin asiantuntijana. Hän kehotti selvityksen lukijoita muodostamaan oman käsityksensä asioista, jotka siinä on tuotu julki. Kehotus on hyvä ja vaativa. Mitä enemmän selvitykseen paneutuu, sen tärkeämmäksi asia muuttuu. Yritän poimia siitä opetuksia ja kysymyksiä tilaisuuden järjestäneiden seurojen toiminnan kannalta.

Norrköpingin keskustan nostalgista liikennettä
Liikenteensuunnittelun Seura opintomatkalla Ruotsissa vuonna 1975. Kuva Mauri Myllylä

Tutkimista ja tiedettä liikenteeseen

Aihe on laaja ja ajankohtainen sekä tärkeä eri näkökulmista katsoen. Liikennesuunnittelun Seura täyttää tänä vuonna 50 vuotta. On sopiva kohta kerrata ja arvioida seuran toiminta-ajatusta alkavalle ajanjaksolle. Maailmansodan jälkeinen aika on ollut Suomessa ja muualla kaupungistumisen aikaa, jolloin liikenneyhteyksiä ja rakenteita on tehty kertaalleen tai jopa naulattu paikoilleen. Voiko samanlainen meno jatkua? Onko uusilla liikkumisen muodoille tilaa kaupungeissamme. Liikenteen energiariippuvuus on murroksessa. Kriisiolosuhteet vaikuttavat ajassamme ja huoltovarmuuden turvaaminen on paljon käytetty peruste liikenneinvestoinneille.  Liikenteen rooli ilmaston muutoksen torjunnassa on tunnustettu tosiasia. Väestön Ikärakenteen muutos, etätyö ja digitalisointi ovat uusia mahdollisuuksiamme.

Selvityksen laatijan oman työuransa kerronnan jälkeen painopiste on taloudellisissa arvioinneissa, miten ne ovat muuttuneet tai muuttumassa. Tietoisena rajauksestaan kirjoittaja esittää luettelon insinööriteknisestä yleissuunnittelusta lähtien mitä kaikkea liikennesuunnittelun repertuaariin kuuluu. Kansainvälisen työn osaajalla on rohkeus sanoa ja herättää keskustelua. Hän arvostaa tutkimusta ja tiedettä liikennealalla, jota pidetään yleensä käytännön tekemisenä. Liikennesuunnittelun Seuraa tarvitaan työnsä jatkajana.

Antti Talvitien työura käynnistyi arvostetun konsulttiliikelaitos Viatekin palveluksessa 1960-luvun alussa samoihin aikoihin kuin omani Oulun kaupungin palveluksessa. Liikennesuunnittelun osaamisen opit olivat Suomessa siihen aikaan tuontitavaraa. Oppia saatiin yhteistyöstä kansainvälisten toimijoiden kanssa, käytännön hankkeista sekä korkeakoulussa opiskellen ja opetustehtävien kautta. Selvityksen laatijan työurasta tuli aloituksesta alkaen kansainvälinen eli suomalaisittain liikennesuunnittelussa poikkeuksellinen. Huomion arvoista on, että liikennesuunnittelua leimasi liikennejärjestelmätason työ ja pitkän tähtäimen ajattelu. Puhtaalta pöydältä liikkeelle lähtöön oli silloin tarve ja mahdollisuus.  Miten tulevaisuus otetaan haltuun tänä päivänä?

Selvityksen laatija toteaa. että siihen aikaan päättäjät ja liikennesuunnittelijat eivät kartoittaneet liikenneongelmia ja suunnittelun tavoitteita.  Oma kokemukseni on, että Suomen autoistumisen alussa niihin alettiin valmistautua ainakin teoreettisesti.  Ilmaus, että siihen aikaan ratkaisut ja projektit valittiin poliittisesti, vaatii täsmennystä. Oma ajatteluni mukaan yhdyskuntien liikennesuunnittelu ja toteutus ovat osa valtiollista ja kunnallista päätöksentekojärjestelmää ja yhteistyötä, jossa valmistelu oli silloin ja nykyisinkin merkittävässä roolissa vaikuttamassa poliittiseen päätöksentekoon.  Poliittisten päättäjien nopea vaihtuminen edellyttää muulta hallintokoneistolta jatkuvuutta. Ammatillisella osaamisella ja tutkimuksella oli alussa ja on vielä vahva tilaus. Liikennesuunnittelun, yhdyskuntasuunnittelun ja tulevaisuuden tutkimuksen seuroilla on hyvä sauma täydentää virallisen hallinnollisen järjestelmän aukkoja ja työtä jatkuvuuden hyväksi. Tästä kertoo myös selvityksen laatijan antama arvostus ja kiitollisuus Suomen ja USA:n liikennesuunnittelun opinahjoille, oppi-isille, legendoille ja yhteistyökumppaneille.

Selvityksen laatijan leipätyö on ollut liikennetutkimukset, niiden matemaattisten liikennemallien hyväksikäyttö, ymmärtäminen ja opettaminen.  Niihin liittyy paljon epävarmuustekijöitä, jotka pitää tiedostaa kun niitä sovelletaan ja hyväksi käytetään. Ajan arvottaminen on yksi esimerkki merkittävästä ja samalla vaikeasti arvotettavasta kustannustekijästä. Selvityksessä se on kiteytetty kollegansa toteamukseen, vaikka työssäsi on paljon epävarmuustekijöitä, näiden asioiden tutkiminen on tärkeää. Kenraali Eisenhower sanoi sodasta, sitä koskeva suunnitelma on tarpeeton, mutta suunnitteleminen on tärkeää.

Suoraa puhetta

Esimerkkinä selvityksen tekijän rohkeudesta kyseenalaistaa ja sanoa totuuksia: Suomi on joko liian pieni tai sen rataverkko liian laaja ja sen tuottavuus heikko. Puolet Suomen rataverkosta voi paketoida ja toinen puoli uudistaa tehokkaan operoinnin varmistamiseksi. Tiestön yhdysverkko on liian suuri urbaaníin Suomeen  ja se pitää luokitella yksityisteiksi budjettiavustusta lisäten. Hallintokoneistot eivät ole orientoituneet tehtävään tehdä tie tai tienpitäjä tarpeettomaksi. Tieviranomaisemme käyttävät tarpeettomia teitä korjausvelan mittareina.  Suorapuheisuus voi olla liikennealan seuratoiminnan veteraaneille sopiva osaamisen alue.

Selvityksen tekijä kirjoitti aloittaneensa tällä painolastilla työt Maailmanpankissa 1993 mutta pitäneensä periaatteistaan poiketen suunsa säkkiä myöten. !990-luvun alku oli Maailmanpankissa suurten muutosten aikaa. Tavoitteet ryhmiteltiin kolmen kestävän kehityksen otsikon alle: talous, ympäristö, yhteiskunta. Vuonna 1997 Antti Talvitie teki aloitteen Maailmanpankille, että liikennesuunnittelun pitäisi edistää ihmisvoimaan perustuvia liikennemuotoja, jotka luovat kasvoista kasvoihin yhteyksiä ja luottavat niihin. Tämä tarkoittaa kävelyn ja pyöräilyn vahvistamista kuntien suunnittelussa ja päätöksenteossa. Tunsin olevani ”kotona” WB:n uusien prosessien kanssa, sanoo selvityksen kirjoittaja. Jäin tällöin eläkkeelle Oulun kaupunkisuunnittelijan tehtävistä. Kevyt liikenne ja kävelykeskustat oli keskeinen teema Liikennesuunnitteluseuran alkuvuosien toiminnassa. Mikä on toivottu kulkumuotojakauma tänään?

Velo City konferenssin osallistujia polkupyöräretkellä Pariisissa vuonna 2003
Kuva Mauri Myllylä

Hyödyt ja kärsimykset samaan kuvaan

Ekonomistin hyöty-kustannus analyysin eli selvityksen tekijän henkilökohtaisesta näkökulmasta katsoen on kustannustekijät otettava huomioon niiden todellisten hintojen mukaan muistaen hyödyn saajat ja menettäjät. Hän osoittaa sormella, että erikoisesti subventoidussa liikenteessä koko maan/yhteiskunnan hyödyt ovat pienemmät kuin ilman subventiota. Asia koskee sekä tieliikennettä että kiskoilla kulkevaa liikennettä

 Yhteiskunnallinen hyöty-kustannus analyysi ottaa huomioon kaikki tunnetut ulkoiset tekijät eikä vain matka-ajan säästöt, onnettomuudet ja päästöt. Asetelman tekee vaikeaksi, kun tarkasteltavan alueen väki ja toiminnat muuttavat paikasta toiseen liikenneolosuhteiden tai muiden muutosten vuoksi. Selvittäjän tiedossa on vain yksi esimerkki perusteellisesta analyysistä. 

Luvussa 7 selvityksen tekijä pohtii, miksi matkustamisen hinnan mukaanotto liikenteen kustannuslaskelmissa on vaikeaa eikä ole niissä mukana.  Ajan arvottamista ei kyseenalaisteta siihen liittyvistä epävarmuustekijöistä huolimatta. Matkustamisen hinnan mukaanottoa ei uskalleta ottaa huomioon sen suuresta vaikutuksesta huolimatta. Tärkein syy lienee poliittinen. Kun yhteiskunnallisia hyötykustannusanalyysejä tehdään haluttujen investointien perusteluksi, tehtävä vaikeutuu hankkeen läpisaamisessa.  

Suomessa liikenteen hinnoittelu on sähköistymisen vuoksi ajankohtainen ja tärkeä. Valtion verokertymä supistuu fossiilipolttoaineiden erityisverotuksen pienetessä. Kaikki tahot ovat vastustaneet tiemaksuja, jolloin verotuksen lisäämisestä ei voitane välttyä. Miksi riippumattomat asiantuntijat eivät ole pitäneet asiaa virireillä, kysyy selvityksen tekijä. Hän ihmettelee myös, missä ovat liikenneinvestoinneista otaksutut maanarvon nousu ja sen käytön nettohyödyt ja vastaa itse. Niitä ei ole koska maankäyttöhyötyjen mukaanotto on hyötyjen kaksinkertaista laskentaa. Pähkäilemistä riittää liikennesuunnittelulle tässäkin asiassa.

Liikenteen hinnoittelun suuri merkitys

Yleinen ajattelu on, että mitä enemmän rahaa saadaan hankkeeseen, sitä hyödyllisempi se on.  Liikennejärjestelmän vaikuttavuuden laaja-alaisuus perustelee taloudellisen vaikuttavuuden tutkimisen suurta merkitystä. Selvityksessä kaivataan unilukkaria myös suurten liikenneinvestointien ja kaupunkirakenteen tiivistämisen suhteiden selvittämiseksi. Informaatioteknologian vaikutuksia kaavoitukseen ja etätyöhön on tutkittu vähän, vaikka sen mahdollisuudet ovat mittavat. Asiaan liittyy suuria tulosiirtoja harvoille. Toiset maksavat ja toiset hyötyvät. On alan tiedemiesten vastuulla mutta myös päätöksenteossa tiedettävä, että asiaan on kiinnitetty huomiota läpinäkyvällä tavalla. Jos liikenteen hinnoittelu tehdään oikein, sen vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen olisivat erilaiset kuin mitä on tapahtunut. Uudella hallituksella on mittava tehtävä asettaa prioriteetteja toiseen ja parempaan järjestykseen. Tarkoittaako selvityksen laatija tällä Suomen hallitusta vai LSS:n hallitusta ei ole tiedossani, mutta hyvä vinkki esityslistoille ainakin. Olen edellä kommentoinut pintapuolisesti professori Antti Talvitien kirjoittamaa Suomen liikennesuunnittelun historiallista selvitystä. Selvityksen päätarkoitus on ollut kiinnittää huomiota liikenteen hinnoittelun suureen merkitykseen liikenneinvestointien arvioinnissa. Siinä nähdään, että Suomessa on asiassa heiluttu taloustieteen ja yhteiskuntataloudellisten analyysien välillä.  Kummassakaan tarkastelutavassa ei ole onnistuttu hyvin. Yhteiskunnallisesta näkökulmasta hyötykustannusanalyysit ovat olleet liian kapeita maantieteellisesti ja yhteiskunnalliset tekijät riittämättömiä. Maankäyttöetujen huomioonottaminen ei ole ollut perusteltua. Poliittiset tekijät ovat vaikuttaneet suurien investointien valintaan ja ehkä hyötykustannusanalyysien tekoon ja tuloksiin.  Talvitien arvioinnit haastavat liikennealan intressitahoja kiinnittämään asiaan huomiota. Selvitys päättyy toteamukseen, ettei tässä hänen selvityksessäkään ole kartoitettu kysymystä, mihin liikenneongelmiin haetaan ratkaisuja

Rotuvaarien ensimmäinen kokous 17.10.2023

             

Rotuvaari on Oulun Liikekeskus ry:n myöntämä arvonimi vuosittain ansioituneelle henkilölle, joka on aktiivisesti toiminut Oulun keskustassa ja ratkaisevalla tavalla ollut kehittämässä sen toimintaa. Rotuvaari on valittu vuodesta 1987 lähtien. Rotuvaareja on nyt vuonna 2023 kaikkiaan 37 henkilöä joukossa kahdeksan naista. Tittelin sai vuonna 1996 kaksi henkilöä. Suuri osa rotuvaareista  on keskustassa toimineita tai edelleen toimivia liikemiehiä ja yrittäjiä eli joilla on ns oma lehmä ojassa. Rotuvaarin arvonimen on saanut yksi kaupunginvaltuutettu, kolme kaupunginjohtajaa ja neljä kaupunkisuunnittelijaa. Julkisen hallinnon edustajien merkitys kuvaa keskustaa koko kaupungin sydämenä.

Rotuaari täytti 20 vuotta vuonna 2007 rotuvaareja jo kolmessa polvessa. Hemmo Kuuranhalla 1988, Kari Nenonen 2007, Heikki Viertola 2014 ja Markus Korhonen (takana) 2023. Kuva Mauri Myllylä

Liikekeskuksen hallituksen puheenjohtaja Antti Rounaja ja toiminnanjohtaja Leena Vuotovesi   kutsuivat 17.10.2023 elossa olevat rotuvaarit kahvitilaisuuteen pohtimaan Rotuaarin tulevaisuutta ja ehdottamaan kehittämistoimenpiteitä. Paikalle pääsi 15 rotuvaaria. Kaipasin rotuvaaria 1988 Hemmo Kuuranhallaa, joka sai kaupunkilaisilta myös arvonimen keskikaupunginjohtaja. Koin saamani kutsun ja itse tilaisuuden harvinaisena kokemuksena ja mahdollisuutena kaivella menneitä tapahtumia sekä omaa mieltäni ja rooliani liikekeskustassa. ”Arkana nyt olen tullut itseäni tutkimaan, kaipuu nousee sydämestä puhtaampaan ja parempaan” virren värssyllä aloitin puheenvuoroni. Sain rotuvaarin arvonimen harmaista hiuksista heinäkuussa 1987, jolloin rakennettu kävelykatuosa avattiin ja sen toiminnan kehittäminen vasta alkoi. Kun olin ostanut keppikävelymatkan Alpeille, rotuvaarin kepin otti puolestani vastaan kadun rakentamista johtanut Eero Majava.

Kävelykatualue on laajentunut ja kehittynyt rakenteellisesti jatkuvasti. Virassaoloaikanani tapahtunut kivuton laajennus alas Kauppatorille oli merkittävä laajennus myös Oulun Liikekeskuksen toiminnan kannalta. Kokouspäivän Kalevan kartalle oli merkitty 16.10. 2023 pois nukkuneen suuren oululaisen Martti Ahtisaaren elämään liittyviä paikkoja. Sain tehdä viimeisenä työvuotenani  ehdotuksen  torin kaakkoiskulmaan Rantakadun varteen rakennetun alueen nimeämisestä Ahtisaaren aukioksi presidentti Martti Ahtisaaren kunniaksi hänen 60-vuotispäivänään 23.6.1997. Oulussa ei ole yleensä nimetty julkista tilaa elossa olevan henkilön nimiin. Kokouksessa Markus Korhonen, rotuvaari 2023 palautti mieleen poikkeuksena Otto Karhin.

Palaan kävelykadun avauksesta 1987 neljännesvuosisata taaksepäin. Oulu-lehti kirjoitti vuonna 1966: ”Oulun keskustan valtaväylä Kirkkokatu vallataan jalankululle. Ajoneuvot karkotetaan muualle. Sitä on valmisteltu vasta vuodesta 1962. Ehdotuksen vaikutus on kuin pommin. Se ällistyttää yllätyksellisyydellään ja hätkähdyttää radikaalisuudellaan. Se on Oulun toiseksi suurin erehdys. Suurin erehdys on ruutuasemakaavaan palaaminen pommitetun Oulun jälkeen.”

Kaupunginhallitus hyväksyi Kirkkokadun kävelykatukokeilun syksyllä 1967. Liikennelainsäädäntö ei silloin vielä tuntenut käsitettä kävelykatu ja siksi oli tyydyttävä kokeiluun. Kävelykatualoitteen tekijä oli saanut opiskeluluvan USA:han ehdolla, että palaa oppeineen takaisin palvelemaan kaupunkia. Opiskelupaikkani 1967-1968 oli Purduen yliopisto Indianassa. Sen aikaisen yliopiston tunnetuin opiskelija on liikennealalta Neil Armstrong, joka käveli kuun pinnalla 21.7.1969. 

 Kävelykatukulissit purettiin. Epäonnistunut kokeilu johti siihen, että aloitteen tekijä tuomittiin poissaolevana ”kuolemaan”. Oulun kokeilua pidetään syynä myös siihen, että Suomen kaupunkikeskustojen eurooppalaistuminen siirtyi parilla vuosikymmenellä. Keskustan liiketoiminnat kärsivät kokeilusta ja saivat harmia kävelykatualoitteen uusimisesta vuosikymmenen välein. Purduen yliopistossa tein opinnäytetyön aiheesta keskustan koko, joka oli ajankohtainen kysymys  Oulun keskustasuunnittelussa.. Ouluun palattuani annoin ainoan kirjallisen tuotteen kopioitavaksi siitä kiinnostuneelle projektin vetäjälle. Hän löysi asiakirjan eläkkeelle siirtyessään ja palautti sen. Se tuskin hidasti suunnittelua.

Liikennementorin blogiartikkelissa 2023 muistelen Oulun paikkoja ja asioita, joista olen saanut harmaita hiuksia enemmän kuin tavallisesti. Aiheutamme harmaita hiuksia myös toinen toisillemme ja julkisen hallinnon edustaja yhteistyökumppaneilleen ja veronmaksajille. Kuulijani Oulun Liikekeskustan väki oli merkittävin sellainen osapuoli työtehtävissäni. Kiinnitin huomioni, että rotuvaarien kokouksessakin oli mukana henkilö, joka vieraili työpaikallani varmistelemassa, ettei kävelykatusuunnitelma ole siellä työn alla.

Oulun kävelykeskustan historia ei ollut rotuvaarien kokouksen asialistalla. Sen lähtökohtana oli, että   ympäristöministeriö vahvisti Oulun kävelykatuasemakaavan 8.5.1986. Kävelykatu Rotuaari avattiin  heinäkuussa  1987.

Oulun Liikekeskusta ry ja sen edeltäjä ansaitsevat kiitoksen pitkäaikaisesta työstään  yhteistyötahona kaupungin kanssa. Koollekutsuttujen joukko, sen innostus ja puheenvuorot todistivat toiminnan jatkuvuuden puolesta. Käytetyt puheenvuorot edustivat luonnollisesti itse kunkin omaa intressitahoa ja -asiaa. Keskustelun jatkuessa näkökulma laajeni Oulun yliopiston kampushankkeeseen asti. Riittääkö yliopiston omien tilojen tarpeellisuuden tutkiminen? Mikä painoarvo on Oulun keskustan merkityksen ja kehittämisen tutkimisella kaupungin ja sen koko vaikutusalueen keskuksena, kysyin.

Rotuaarin kattamista koskevaan kysymykseen ei minulla ollut valmiutta vastata ensimmäisessä rotuvaarien kokouksessa.  Eläkkeelle siirryttyäni harmaita hiuksia tuotti Isokadun sulkeminen yleiseltä liikenteeltä ja kattaminen viereisten kiinteistöjen hyväksi. Ennen kaupungin rohkeaa sulkemispäätöstä liikennesuunnitteluosastolla selvitettiin Isokatua joukkoliikennekatuna . Myös polkupyöräliikenne yltää Rotuaarille asti. Alueen kattaminen voi olla uhka Oulun tunnustetulle pyöräliikennejärjestelmälle, sen jatkuvuudelle ja tehokkaalle käytölle.  Rotuaarille nyt parkkeeratut vanhanmalliset  polkimet peräkärryineen ja modernit sähköpyörät puhuvat puolestaan ja jopa katetusta tilasta niille. Luotan kävelyn ja sen kehittyneen muodon polkupyöräilyn tulevaisuuteen tärkeinä liikennemuotoina.

Oulussa 23.10.2023
Mauri Myllylä

Harmaita hiuksia saamme ja aiheutamme. Osa 4

Vastuun kannosta voi olla terveydellisiä vaikutuksia. Vastaava mestari voi saada harmaita hiuksia, kun hänen valvomansa suuri rakennushanke puretaan uuden tieltä jo 50 vuoden ikäisenä. Pienemmästäkin niitä voi tulla kuten kahvitarjoilusta eläköityneille työtovereille. Tietokirjailija näkee karttavertailussa vihreän värin väistymisen harmaan rakennusmassan alle 60 vuodessa.

Puuttuuko teiltä mitään?

Elämä jättää meihin jälkiä. Hiusten harmaantuminen iän mukana on luonnollinen asia. Kaupungin työt eivät ole aina olleet kurssissa eikä niitä ole pidetty terveyttä uhkaavina.  Marraskuussa 1991 Suomen markka päästettiin devalvoitumaan ja syyskuussa 1992 kellumaan. Markan arvo tipahti 27 %. Oulun Pysäköintitalo Oy:n tulot eivät riittäneet odottamatta kasvaneiden valuuttalainojen hoitoon. Tilanne painoi yhtiön toiminnasta ja lainoista vastuuta kantavia. Yhtiön ensimmäinen toimitusjohtaja joutui pitkähkölle sairauslomalle. Voiko kaupungin virkamiehelläkin olla verenpainetta, sanoi vastaanottava OYS:n lääkäri saatuaan vastauksen ensimmäiseen kysymykseen, missä olette töissä? Täällä ne kaupungin virkamiehet käveleskelee, komppasi tuttu sairaanhoitaja toipilasta sairaalan käytävällä. Työpaikalle toivuttuani sain kommentin, sinäkö tulit takaisin, me luulimme sinun siirtyvän syrjään.

Kaikkiin sairauksiini hyvän hoidon saaneena olen kiitollisuuden velassa Oulun hyvinvointipalveluille. En osannut äkkiä vastata, kun vanhusten palveluista tuli koronaepidemian alussa puhelinsoitto ja kysymys, puuttuuko teiltä mitään?  Sairaalarakennusten purku tulevaisuuden sairaalan tieltä oman maallisen majan purun kanssa samaa tahtia on mietityttänyt. Siitä keskustelin hoitohenkilökunnan kanssa leikkausoperaation aikana ja tarkastuksissa.  Rakennusten ränsistyneisyys ja nykytekniikan ylivoimaisuus ovat perustelut ”miljoonasairaalalle”. Rakennukset  ja sillat, joita olemme aikanamme olleet toteuttamassa, ovat tulleet 50 vuodessa ”käyttöikänsä päähän”, totesimme katukeskustelussa edellisen sairaalatyömaan vastaavan mestarin Olavi Koivukankaan kanssa. Loppurahoituksesta vastaava valtio on halunnut varmistaa hankkeen tuottotavoitteiden toteutumisen ja toteutusaikataulun realistisuuden. Työvirressä 523 Anna-Maija Raittila lausuu ajatuksen:

Kun luomakuntaa, Herra kannat, teet itse kaiken rakkaudesta.
Näin ihmiselle arvon annat, työkumppaneiksi pyydät jokaista.
Suo minun elää muita palvellen, niin kaikki työ saa suunnan yhteisen.

Valkea kaupunki harmaantuu

Muistan junamatkani Ouluun elokuussa 1960 aloittamaan työtehtävissä entisessä kotikaupungissa Oulussa ja kohtaa, missä radan kaarteessa tuli näkyviin Tuomiokirkon torni ja sitten matalan kaupungin vaaleat ääriviivat. Tämä romanttinen näkymä oli mielikuvista opiskeluaikana Helsingissä ja sieltä vierailuilta kotona Raksilassa. Tästä alkanut pitkä aika saman paikan palveluksessa jättää jälkensä sen asukkaaseen kuin myös itse kaupunki-isäntään. Ajatukset kulkivat samaa rataa ja pitkin samaa maisemaa kuin vuonna 1957 ilmestyneen kirjan Valkean kaupungin Eliel Sahran hänen vastaavalla Ouluun paluumatkallaan. Olin ostanut Helsingissä Pirkolle vuonna 1957 pikkujoululahjaksi Matti Hällin romaanin Valkea kaupunki.

Oulun yhdyskuntapalvelujen kartoitus ja mittaus –yksikkö kutsui toimialansa eläkeläisiä joulukahville 2022. Osallistujia oli viitisen kymmentä. Näytti, että olin porukan iäkkäin. Muisteltiin pöytäkunnittain menneitä, Isäntäväki kertoi, miten asiat hoidetaan tänään. taloudellisesti ja tehokkaasti. Ympäristötalon yläkertaan kaupungintalolta muuttanut kaupungin johtoporras ei ollut pitänyt suotavana kustannuseränä eläkeläisien kutsumista eikä tarjoiluja heille. Pitkään viipymistä saman työnantajan palveluksessa ei pidetä tänä päivänä haluttuna eikä suotavana työnantajan eikä työntekijän kannalta. Tosiseikka on toisaalta, että kaupunkisuunnittelu ja etenkin maankäytön ja liikenteen suunnittelu on pitkäjänteistä työtä eikä siinä virkaura edisty. Arvostan kiitollisena saamiani oppivuosia.

En käytä digitaalisia suunnistusvälineitä. Vierailulla ylistin kartan merkitystä ei yksin suunnistusvälineenä, vaan myös kaupungin yleisen ja suunnittelun historian kuvaajana. Esteettinen asemakartta antaa mielikuvan alueesta sitä läheltä katsottaessa. Vanhemman ajan karttoja voi ihastella taideteoksina. Tämän sanottuani keskustelussa toimialan päällikkö Kaija Puhakka, kolmas edellä kerrotun Heikki Suitialan jälkeen,  juoksi hakemaan kiitokseksi vuonna 2017 painetun arvokkaan kirjan Oulun seutu kartoin 1950 -luvulla ja 2010 -luvulla. Kirjan aukeamien vasemmalla puolella on kuva ja kuvaus, miltä kaupunki näytti, kun aloitin oman työni kaupungin palveluksessa ja oikealla puolella näkyy, miltä sama alue nyt näyttää karttamerkinnöin 65 vuoden kuluttua eläkeläisen silmin.  Kirjan kertoja tietokirjailija, kirkkoherra Pekka Tuomikoski arvioi ja arvosteleekin kaupungin kehitystä. Kertojan sanat antavat ajattelemisen aihetta suunnittelusta vastanneille. Jota Herra rakastaa, sitä hän myös kurittaa (Sananl 3).

Laanilan ja Korvensuoran alueet 1950 -luvulla. Pekka Tuomikoski

Laanilan ja Korvensuoran alueet Hyttystien ikkunoistamme päin katsoen 2010-luvulla. Pekka Tuomikoski

Kartastokirjassa tuodaan esille, että muutos vanhaan verrattuna on ollut henkeä salpaava. Karttavärein ja -merkinnöin ei vanhan Oulun alueella näytä olevan juuri väljää kohtaa. Kertoja näkee Heinäpään urheilukeskuksen vihreänä läiskänä ja hyvänä esimerkkinä.  Virkistykselle on aina varattava sijansa kaupunkisuunnittelussa hänen mielestään.  Vihreät alueet ovat vanhan Oulun harvinaisuuksia ja pistävät silmään.  Harva aavisti, miten täyteen nuo alueet kaavoitetaan ja rakennetaan. todetaan kirjassa. 

Kaavoituksessa on havahduttu huomaamaan, että meren ja merenrannan kuormituksellakin on rajansa. Hietasaari on muuttunut vihreämmäsi ja suunnitelmallisemmaksi. Melkein koko muu Oulu on ilmakuvista päätellen muuttunut harmaammaksi asutuksen ja rakennusten määrän kustannuksella.  Oulun merkittävin kasvualue on ollut Kaakkuri ja Metsokangas. Uudet nukkumalähiöt ovat syntyneet sinne kuin sienet sateella, todetaan kirjassa toisessakin yhteydessä.

Merikosken Patosilta. Kuva Mauri Myllylä 2015

Oululaisten kaupunkisuunnittelijoiden kunniaksi on sanottava, että viheralueita ei ole unohdettu. Pyörätiet ja ns. kevyenliikenteenväylät ovat niin ikään saaneet sijansa. Oulu on terästänyt merellisyyttään niiden avulla. Kertoja näkee Pohjantien, Kuusamontien ja Kainuuntien kaupungin selkärankana. On vaikea kuvitella Oulua ilman jokisiltoja, niin kiinteästi ne kuuluvat jokapäiväiseen elämään, kirjoittaa karttateoksen kertoja Pekka Tuomikoski. Tietokirjailija kiteyttää: Kokonaisuudessaan Oulu on tulevaisuuden kaupunki. Se on jo nyt saanut merkittävän hyvän yleisilmeen aikaiseksi.

”Vasta valituilla päättäjillä on paljon toiveita. Oululla on edessään etsikkoaika. Jos edes useimmat Oulun elinvoimaan ja palvelurakenteeseen liittyvistä hankkeista toteutuvat, ovat asiat varsin hyvin.” Kaleva 8.1.2023. ”Oulun Hietasaareen suunnitellaan jälleen huvipuistoa. Sen kylkeen Meri-Oulun kesäteatteri.” Kaleva 13.2.2023

Oulua on kohdeltu keskenkasvuisena koko täällä asumiseni ajan. Valkean kaupungin Eliel Sahra rakasti Oulua ja oululaisia niiden rosoisuudessaan jo yli 70 vuotta sitten lykkäämättä sitä siihen, kun Torihotellit, Elämysareena, Kiikelin kuivauimala jne ovat valmistuneet.

Oulu 15..2.2023

Mauri Myllylä

Harmaita hiuksia saamme ja aiheutamme. Osa 3

Seuraavassa on eräitä esimerkkejä, joissa hankkeen esitellyt viranomainen ei ole ottanut huomioon sen oivaltaneita suunnittelijoita tai siitä kärsineen taloudellisia menetyksiä. Kehut ja kiitokset ovat menneet väärälle taholle. Yksi esimerkki  kertoo yleisen edun huomiotta jättämisestä.

Joutsensillan kuvakaappaus

Joutsensilta. Kuva Mauri Myllylä 1999

Valtatie 4:n rakentaminen moottoritieksi vuosina 1993-1997 välillä Kiviniemi -Laanila oli vuosisadan suuri tieliikennehanke Oulussa. Valtion hankkeeseen onnistuttiin kytkemään myös Joutsentie -kadulta puuttuva ratapihan ylikulkusilta Joutsensilta. Leveän ratapihan ylittäminen oli iso kustannustekijä. Toinen pohdinnan paikka oli Joutsensillan jatkoyhteys Limingantullissa ja  Heinäpäässä. Siltayhteyden linjausvaihtoehdoista päädyttiin pisimmän sillan ja parhaan jatkoyhteyden Hailuodontien valintaan. Tärkeän yhteyden suunnittelu oli esillä julkisuudessa.

Rakentamisen alkuvaiheessa mieshenkilö vaati Oulun kaupungilta omakotitonttia korvauksena Joutsensillan rakentamisesta hänen julkisesti esittämän suunnitelman mukaisesti. Jos ei kaupunki tähän suostu, hän esittää vaatimuksensa oikeusteitse. Kävimme pyydetyn neuvottelun, jossa kerroin, että olimme päätyneet hyväksyttyyn suunnitelmaan itsenäisesti tietämättä hänen ajatuksiaan. En ollut törmännyt aiemmin vastaavanlaiseen tekijänoikeuden kiistaan työelämässä. Harmaita hiuksia aktiiviselle kaupungin asukkaalle aiheuttanut kiista raukesi.

Julkisten paikkojen ja rakenteiden teko on tiimityötä ja suunnitelma syntyy sen tuloksena. Ylempi esimies tai ylempi toimielin hyväksyy suunnitelman. Paikat nimetään eri ansioiden kuin alueiden suunnittelusta saa. Periaate oli, ettei katua eikä paikkaa voi nimetä elossa olevan nimellä. Se voi pian kaduttaa nimenantajaa tai olla huono suunnittelijan oikeusturvan kannalta.

Vihersuunnitelmien tekijänoikeudet unohtuivat

Tarmontien alikulkusilta ja teknisenpalvelukeskuksen puistotoimen vihertyöt
Kuva Mauri Myllylä 1999

Kirja, Katu, koulu ja kaupunki ilmestyi vuonna 2000 eli kaksi vuotta eläkkeelle siirtymiseni jälkeen. Julkaisu käsittelee työvuosieni aikaisia tapahtumia niistä syntyneen kirjallisen materiaalin pohjalta. Kirjan toimittaminen ja kustantaminen tapahtui yhdessä Oulun kaupungin ja sen yhteistyötahojen kesken. Kaupungin puistotoimen edustaja kommentoi kirjaa sen tekijän liikennementorin blogissa seuraavasti:

”Katu, koulu ja kaupunki -kirja on ansiokkaasti tehty ja kertoo tekijänsä vahvasta osaamisesta ja kokemuksesta. Kirjan kuvituksessa on paljon viheralueita ja istutuksia, joiden merkitys myös tunnustetaan. Kirjassa ei kuitenkaan sanallakaan mainita, että on erikseen olemassa koulutettu ja ammattitaitoinen ammattikunta viheralueiden suunnitteluun ja rakentamiseen. Kirjasta saa yksipuolisesti käsityksen, että kaiken kauniin takana on yksistään ja vain erinomainen insinöörikunta.”

On halpaa omia toiselle kuuluvia ansioita. Puistotoimen arviointi osuu kohdalleen ja kömmäys harmittaa myös kirjan tekijää. Kirjan tekijän tarkoitus on ollut tunnustaa vihertöiden merkitys ratkaisevan tärkeäksi rakennetun ympäristön liikennerakenteissa niitä tehtäessä ja vielä eläkeläisen kirjassa kuvattaessa. En osaa puolustaa itseäni kuin toteamalla, että olen Oulun kaupungin viherhankkeissa kuulunut samaan organisaatioon muistutuksen tekijän kanssa.

Samaan asiaan on tarttunut joskin eri näkökulmasta Oulun tunteva toimittaja, kolumnisti, tietokirjailija Helena Petäistö, joka kritisoi Kalevan lehtiartikkelissa Oulun rakennettua ympäristöä   insinöörien karuna kynänjälkenä.

Asia on mietinnän paikka yleisemminkin. Tunnustan syyllistyneeni elämässäni kiittämättömyyteen yhteistyökumppaneita, läheisiäni ja kanssaihmisiä kohtaan. Kiitokseen on aiheita ja se on silloin voimavara, jonka käyttö maksaa itsensä takaisin moninkertaisesti.

Harmailta hiuksilta vältyttiin

Ei kiittäminenkään ole aina ongelmatonta. Kiittäminen vaatii antajaltaan silmää ja seuraavassa esimerkissämme lain tuntemusta.

Sain keväällä 1999 Liikennesuunnittelun Seuran puheenjohtajalta kutsun Kuntatekniikan päiville Lahteen vastaanottamaan seuran palkintoa Oulun kevyen liikenteenjärjestelyjen ansioista. Palkinnon jakopäivänä puheenjohtaja ilmoitti, ettei minun tarvitse tulla tilaisuuteen, koska kaupungin asiasta tekemän lainopillisen selvityksen perusteella eläkeläinen ei voi olla vastaanottamassa kaupungille kuuluvaa tunnustusta. Oikeat palkittavat matkustivat paikalle. Lahteen jo tulleena istuin kuitenkin ölövinä takapenkissä. Oli hyvä, että ilmoitin etukäteen palkitsemistilaisuudesta Oulun kaupungin johdolle. Kaikki välttyivät harmailta hiuksilta. Jaettu ilo oli kaksinkertainen ilo.

Poikkeuksena eläkeläisen juhlintakelpoisuuteen sain vuonna 1999 kutsun myös Kiertotien (Bertel Jungin tien) avaukseen ja sieltä pätkän alue- ja kuntaministeri Martti Korhosen   katkaisemasta sinivalkoisesta juhlanauhasta.

Kävelykatu toiseksi suurin erehdys

Vammaisyhdistys perehdyttää vastuullista suunnittelijaa invalidipyörän käyttöön.

Oululehti kirjoitti vuonna 1966: ”Oulun keskustan valtaväylä Kirkkokatu vallataan jalankululle. Ajoneuvot karkotetaan muualle. Sitä on valmisteltu vasta vuodesta 1962. Ehdotuksen vaikutus on kuin pommin. Se ällistyttää yllätyksellisyydellään ja hätkähdyttää radikaalisuudellaan. Se on Oulun toiseksi suurin erehdys. Suurin erehdys on ruutuasemakaavaan palaaminen pommitetun Oulun jälkeen.”

Kaupunginhallitus hyväksyi Kirkkokadun kävelykatukokeilun syksyllä 1967. Kävelykatualoitteen tekijä oli saanut opiskeluluvan USA:han ehdolla, että palaa oppeineen takaisin palvelemaan kaupunkia. Syksyllä 1967 kävelykatukulissit purettiin. Epäonnistunut kokeilu johti siihen, että aloitteen tekijä tuomittiin poissaolevana ”kuolemaan”. Oulun kokeilua pidetään syynä myös siihen, että Suomen kaupunkien keskustojen eurooppalaistuminen siirtyi parilla vuosikymmenellä. Keskustan liiketoiminnat kärsivät kokeilusta ja saivat harmia kävelykatualoitteen uusimisesta vuosikymmenen välein. 

Ympäristöministeriö vahvisti Oulun kävelykatuasemakaavan 8.5.1986. Kävelykatu Rotuaari avattiin heinäkuussa 1987. Hemmo Kuuranhalla herätti alueen henkiin. Kuva Mauri Myllylä 2016

Yleisen liikenteen edun vastainen kadun katkaisu

Yleiseltä liikenteeltä katkaistu Isokatu. Kuva Mauri Myllylä 2016

Kävelykeskustan päätösten viipyminen vaikutti myös muiden keskustan liikennejärjestelyjen lykkääntymisen. Joukkoliikenteen reitistön kehittäminen keskustassa oli merkittävin avoin asia. Isokatu oli vuonna 1994 ehdolla kaksisuuntaiseksi joukkoliikennekaduksi. Hanke sai potkut. Hiusteni harmaantuminen Oulun kaupungin suunnittelussa loppui maaliskuussa 1998. Kehittyneemmän joukkoliikenteen suunnitelma on työn alla.

Keskustan liikennesuunnittelun avainkysymys oli pitkien pääkatujen työnjako eri liikkumismuotojen palvelussa. Kaupunki teki uhkarohkean päätöksen katkaisemalla Isokadun väliltä Kauppurienkatu – Pakkahuoneenkatu yleiseltä liikenteeltä siihen rajoittuvien toimintojen hyväksi. Tavarataiokompleksin valmistumista juhlittiin huhtikuussa vuonna 2016.

Omassa työssäni olin saanut tältä paikalta mietittävää ja harmaita hiuksia jo aiemmin. Tavaratalon  rakentaja lunasti sen tieltä Oulun Rauhanyhdistys ry:n tontin ja sillä olevan toimitilarakennuksen. Myötävaikutin 1960-luvulla rakennusluvan saamiseen toimitilarakennukselle ja sen liikenteellisesti epäkelvolle pysäköintiratkaisulle.

Oulussa 12.2.2023

Mauri Myllylä

Harmaita hiuksia saamme ja aiheutamme. Osa 2

Jatkan tapahtumien ja paikkojen muistelua, joista olen saanut  harmaita hiuksia normaalia enemmän. Aiheutamme  harmaita hiuksia myös toinen toisillemme ja julkishallinnon toimija kaupungin asukkaille. Asiat ovat harvoin mustavalkoisia. Harmailla hiuksilla on myös positiivinen ulottuvuus. Tuiran kaupunginosa liittyy läheisesti tukka-aiheeseen. Olemme molemmat Valtatiellä toimivan parturi T:mi Viivi Eskolan asiakkaita. Harmaiden hiuksien leikkuun ja luovutuksen lisäksi vastaanotolla käsitellään kasvatustieteen ihmishahmoja yleisemminkin kuten psykiatri Carl Jungin (1875- 1961) arkkityyppejä. Yksi hänen teoksistaan on hiusosaajalla avoinna päätyön väliaikoina.

Tuira, Välivainio, Alppila Maastokartta 2016 Maanmittauslaitos Oulun kaupunki
Miljoonamonttu on risteymäalue kuvan oikeassa alakulmassa.

Arvokas uusi nimi Kiertotien pelastus

Valtatiekatua korvaamaan suunniteltu vuonna 1999 valmistunut Tuiran ohitusyhteys Kiertotie on nyt Bertel Jungin tie alueen asemaavan vuonna 1914 laatineen tunnetun suomalaisen arkkitehti Bertel Jungin (1878-1946) kunniaksi.  Jungit ja hiukset menevät helposti parturissa sekaisin.

Tuiran alkuperäisessä asemakaavassa on nähtävissä taiteellisesti mielenkiintoisia sommitelmia. Kadut ja aukiot ovat osa sommittelua. Kiertotie on lyhyt kaareva paikalliskatu ja yksi sellainen sommitelma. Tuiran asemakaava on tehty sen ajan autottomille asukkaille. Kiertotie oli sopimaton nimi nelikaistaiselle ohitustielle. Ottaisiko alkuperäisen asemakaavan laatija Bertel Jung autoistuneen aikakauden suunnittelijain tuotteen omiin nimiinsä?

Olin mukana liikennesuunnittelijana Tuiran asemakaavan muutostyössä kaupungin vastaavien arkkitehtien ja arkkitehtipariskunta Irma ja Matti Aaltosen toimiston kanssa. Matti Aaltonen oli kuuluisan kuvanveistäjä Wäinö Aaltosen poika. Bertel Jungia en ole tavannut.  Työ oli vaikeaa ja epäkiitollista. Tuiran suunnittelu on saanut osakseen runsaasti risuja. Suomen Kotiseutuliitto nimesi ”särmikkään” Tuiran vuoden 2019 Suomen parhaimmaksi kaupunginosaksi sen mielenkiintoisuuden ja eläväisyyden vuoksi. Alueen menneisyys ja tulevaisuus ovat sopusoinnussa keskenään, perustelevat palkitsijat.

Arkkityyppi on Carl Jungin antama nimitys hahmon, asian tai käsitteen yleismaailmallisille kuville, jotka syntyvät ihmiskunnassa kollektiivisessa alitajunnassa. Jungin ihmiskuvassa on 11 arkkityyppiä, persoonallisuustyyppiä, viisas, viaton, tutkimusmatkailija, hallitsija, luoja, hoitaja, taikuri, sankari, kapinallinen, rakastaja ja narri.

Tuiran asemakaavan ja asemakaavanmuutoksen tekijäksi valitsisin luojan, jolla on Carl Jungin mukaan syvällinen halu vapauteen. Hän rakastaa uusia asioita ja asioiden muuttamista.  Luoja on fiksu toisinajattelija ja omavarainen. Hänellä on hyvä mielikuvitus ja huumorintaju. Hän saattaa kuitenkin olla epäjohdonmukainen ja viettää enemmän aikaa ajatellen kuin toimien.  

Bertel Jungin tien avajaiset 1999. Kuva Mauri Myllylä

Liikenteen suunnittelijan kokemana Kiertotie (Bertel Jungin tie) oli pontevimmin  kiistelty katu työaikani. Kiertotien teko irrotettiin Tulliväylän miljoonamonttu -hankkeesta myöhemmin tehtäväksi. Vastaesityksen mukaan Kiertotie olisi ollut siirrettävä ja rakennettava pääradan varteen Välivainion puolelle. Viimeiseen hankkeen esittelytilaisuuteen tuiralaisia edustanut arkkitehti saapui oman suunnitelmakäärönsä kanssa ja avasi esittelyn. Jäin kuulijan paikalle. Kokouksen edettyä pitkälle puheenjohtaja antoi kutsutulle esittelijälle puheenvuoron.

Bertel Jungin tie on strategisesti tärkeä ja korvaamaton pääkatuyhteys Hietasaaren, Toppilan ja merenranta-alueen kehittyville toiminnoille normaaliliikenteessä ja poikkeusolosuhteissa. Jonkun on ollut syytä sitä puolustaa.

Merikoskenkatu bulevardi aikaansa edellä

Hiukseni näkivät päivänvalon Tuiran synnytyslaitoksella vuonna 1935. Vanhempaini koti oli saman Tuirantien varrella. Kun oma perheemme muutti työn perässä Ouluun vuonna 1960, asuimme osoitteessa Merikoskenkatu 6. Lähes kaikki liikenne kaupungista Oulujoen pohjoispuolelle kulki Merikoskenkadun kautta. Merikoskenkadun ja Valtatien risteys oli vilkasliikenteisin paikka Oulussa. Kohtaloni on ollut toimia autottoman ajan Tuiran muuttamisessa kaiken liikenteen läpikulkupaikaksi. Ensiksi oli suunniteltava Merikoskenkadun liikenteen järjestely ennen kadun rakentamista. Suunnittelu perustui asemakaavamuutokseen Huvilatiestä Merikoskenkatu bulevardiksi, jolla asuminen ja kivijalkakaupat, kaikki liikennemuodot pysäköinteineen ja viheralueineen ovat sekoittuneena liki toisiaan. Kysyin kaavan laatijalta perusteita tiiviille ratkaisulle. Hän kertoi, että malli on kopioitu englanninkielisestä teoksesta. Hän juoksi hakemaan huoneestaan kirjan nähtäväkseni. Kuva alla oli teksti. This is bad planning.

Alueen toiminnot täydentyivät myöhemmin Alkon, Keskon ja postin palveluilla entisen Tuirantien kotimme paikalle. Liikenteen toimivuutta piti parantaa, josta kerroin lehden toimittajalle. Erehdyin sanomaan, etten käytä ostokeskuksen palveluja. Lehden lukija reagoi ihmetellen, ettei vastaava suunnittelija ota kantaa ongelmaan, koska ei itse käytä Alkon palveluja. Merikoskenkadun bulevardikonseptia jatketaan parhaillaan sen pohjoispuolella olevan Kemintien liikenneyhteyden kehittämisellä nykyaikaiseksi Alppilan bulevardiksi. Kaupunkirakennetta tiivistettäessä on tärkeää olla mielessä ilman vaihtoehtoista yhteyttä olevien pääväylien toimintakyvyn turvaaminen kaikissa tilanteissa myös poikkeusolosuhteissa. Tarvitsin sellaista syksyllä 2022 alueen sadevesiverkon tulviessa Miljoonamontun pohjalle

Oulu 11.2.2023

Mauri Myllylä

Harmaita hiuksia saamme ja annamme Osa1

Teillä on hyvä tukka, lohdutti minua sairaanhoitaja maatessani vuonna 2020 leikkauspöydällä kasvojeni aurinkokeratoosin hoidossa OYS:ssa. Harmaita hiuksia oli kaksi vuotta sitten ja nyt jo enemmän. Niitä aiheuttavat ainakin vanheneminen ja tutkimusten mukaan stressi nuoremmallekin polvelle. Kuulemme sanottavan jonkin vaikean asian tai tapahtuman aiheuttaneen harmaita hiuksia. Jeesus nosti päämme hiukset esimerkiksi Jumalan tarkasta huolenpidosta. Sievin kirkossa vuonna 1960 lauletussa häävirren säkeistössä  Jos elän vanhaksi, on rukous Suo pääni harmeta kunniallisesti ja täytä valolla elämän ehtooni. Muistelen tapahtumia ja paikkoja, joissa olen vaivannut päätäni ja saanut harmaita hiuksia enemmän kuin normaalisti. Tuotamme harmaita hiuksia myös toinen toisillemme ja julkishallinnon toimija kaupungin asukkaille ja veronmaksajille. Harmaat hiukset syventävät musta- valkoajattelua.

Aatelisverta tukassa

Äitini oli tavallisen suomalaisen oloinen.  Tukka oli nuorempana ruskea ja harmaantui kauniisti iän myötä. Hänen muut sisaruksensa olivat aika mustatukkaisia. Perhehistorian mukaan heissä sanottiin olevan aatelisverta. Olen kenraalin tytär, ylpeili heidän mummunsa. Nuorempi polvi on selvitellyt nykytieteen keinoin syitä tukan erilaisuuteen.

 Leevi isäni ei ylpeillyt suvustaan eikä tukastaan. Hän kohtasi Siirin Hiukkavaaran alueen kankaalla siskonsa miehen nuorisoporukan hiihtoretkellä.  Siiri katkaisi suksensa ja Leevi jäi häntä jeesaamaan kun muut kiiruhtivat eteenpäin. Tästä alkoi yhteinen taival kokemuksineen ja koettelemuksineen. Leevillä todettiin sota-ajan alussa aivokasvain. Siihen annettu sädehoito poltti tukan molemmin puolin päätä, josta hän kärsi.. Vanhempieni sairaudet, sodan kurimus ja omakohtaiset kamppailut vakavoittivat elämääni ja jättivät jälkensä. Huononpuoleinen koulumenestykseni aiheutti harmaita hiuksia kotonamme ja verrokkiperheessä. Isäni saatettiin haudan lepoon vuonna 1962 Oulussa.

Sääskitien ja Hyttystien lapsia. Kuva Mauri Myllylä 1968

 Oma yhden lapsen perheemme oli muuttanut sinne Espoon Tapiolasta kesällä 1960, jolloin aloitin palvelukseni Oulun kaupungin rakennustoimistossa. Työtehtävissä opin tuntemaan vanhemman polven virkamiehiä, joista esittelen kaupungingeodeetti Henrik Richard Suitialan (Stigell) (1918-2004). Hänen työnsä Oulun kaupungin kartaston ja kaupunkimittauksen kehittäjänä on ratkaisevaa laatua. Jaakko Mähösen muistokirjoituksen mukaan  Suitiala oli arvostettu, tunnontarkka ja työlleen omistautunut. Hänen älyperäisestä huumoristaan on säilynyt tarinoita. Hänelle tärkeäksi esitellyn asian hän sijoitti tuojan hämmästykseksi pinossa alimmaiseksi, josta hän otti sen esiin seuraavana työkohteenaan. Heikki valitsi asunnon Karjasillalta kävelyetäisyydeltä työpaikaltaan  Oulun kaupungintalolta.

Eläkkeelle jäätyään vuonna 1981 Suitiala omistautui 1930 aloittamaansa sukututkimukseen. Omalla työmatkallani Hupisaarten puiston läpi näin ryhdikkään herrasmiehen asiakirjasalkku kainalossa säännöllisellä matkallaan Ainolan maakunta-arkistoon.  Sukututkimuksesta vaihdettiin ajatuksia. Heikin suvussa on kuuluisuuksia tutkittavaksi asti. Omasta taustastani niitä ei tarvitse etsiä. Sanoin Heikille saavani harmaita hiuksia, kun törmään sukuselvityksessä esimerkiksi yksinäisen lapseen. Siitä Heikki riemastui ja sanoi, että sehän vain tekee tutkimisen mielenkiintoisemmaksi. Heikillä ei ollut tukkaa päälaella ollenkaan.

Kuolemanlaakso

Suomi aloitti 1950-luvulla pyrkimyksen omavaraisuuteen lannoitetuotannossa kuten nyt 2020 -luvulla energiatuotannossa. Asuimme Puolivälinkankaan itäosassa Typpi Oy:n uuden lannoitetehtaan naapurina vuodesta 1964 alkaen. Ammoniumnitraatti räjähti tehtaalla varhain aamuyöllä 9.1.1963 ja surmasi 10 tehtaan työläistä ja haavoitti monia ja erään tuttavammekin. Pentti Kinnusen haavoittunut toinen käsivarsi jäykistyi suoraan kulmaan. Pentti kehitteli polkupyöränsä ohjaustangon sen mukaisesti ja sai huomiota Oulun liikenteessä ja ihmetystä lapsissamme. Typen pamaus herätti koko kaupungin ja jätti pysyvän muiston kaupungin historiaan.

Lähinnä onnettomuuspaikkaa Tuiran synnytyslaitoksella oli vaimoni, joka hoiti siellä toista lastamme. Äidit olivat samassa huoneessa. Tärähtänyt äitikunta jätti Pirkkoon vahvan muistikuvan. Tyttäremme tukankasvu oli pienenä heikompaa, mutta säikähdys ei jättänyt häneen pysyvää jälkeä.

Asuinympäristömme ei saanut Kuolemanlaakso -nimitystään onnettomuuden johdosta enkä itse harmaita hiuksia. Lannoitetehdas saatiin nopeasi jatkamaan toimintaansa. Typpitehtaan tuotantoprosessista syntyvät myrkyt lisääntyivät ja sen seuraukset alkoivat näkyä vallitsevista tuulensuunnista johtuen asuinalueellamme. Männyn neulaset ruskistuivat ja puun rungot vääntyilivät. Koivun oksistot sekosivat niin kuin pörröhiukset päässä aamulla. Miljoonaperäksi jo ristitty asuinryppäämme tuli osaksi Kuolemanlaaksoa. Luonto harmeni ja harmaannutti myös ihmismielen.

Kuva Mauri Myllylä 2022

Naapuruston nykyisten tuotantolaitosten päästöt on saatu kuriin ja taivaalta aiemmin tullut saastesade toimii kasvien juurilla lannoitteena. Kasviharvinaisuudet kuten sinivuokot ilahduttavat.

Sanomalehti Kalevan numerossa 4.12.2022 kerrottiin, kuinka erilaisia ihmisiä asuu Oulun Kivikkokankaalla, jossa Siiri äitini tapasi hiihtoretkellä tulevan puolisonsa Leevi Myllylän ja Puolivälinkankaalla, jossa me kaksi eläkeläistä nyt asumme.  Eläkeläisiä ja ulkomaalaistaustaisia on Kivikkokankaalla vähän. Kivikkokangas ja sitä ympäröivä Hiukkavaaran suuralue on yksi pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Suomen vauraimmista alueista. Lapsiperheet ja hyvätuloiset joskin velkaiset hallitsevat Kivikkokankaalla. Sosiaaliset ongelmat eivät sinne kasaudu.

Puolivälinkankaan asukkaista joka kymmenes on ulkomaalaistaustainen. Suurin osa heistä asuu vuokrataloissa, joita aletaan kohta purkaa.  Asukkaiden ja rakennusten korkea ikä rajoittaa alueen kehittämistä. Puolivälinkaalaisten ansiotulot ovat reilusti alle puolet pienemmät kuin Kivikkokankaalla asuvilla. Kaupunki haluaa kehittää asuinalueemme ”hittialueeksi ja luoda sinne senioreille sopivia yhteisöllisiä ja esteettömiä asumiskohteita”.  Mitähän  hittialue tarkoittaa? Hitti-sanallakin on monta merkitystä esimerkiksi iskelmä, huumausaine, korvamato, menestys, soitettu, suksee, jne. Voisiko Hyttystien eläkeläiskadusta tehdä Hittitien?

Miljoonat ohittavat Puolivälikankaan. Alueen sivussa kulkevalla Pohjantiellä liikkuu 18 miljoonaa autoa vuodessa. Läheisille asukkaille armaita hiuksia aiheuttavat tiemelu ja ympäristön pysyvä keskeneräisyyden leima moottoritien ja  Miljoonamontun tuntumassa. Eläkeläisen näkemys kehittämisestä on ennallistaa alueet työn jäljiltä ja parantaa perinteellisin keinoin ympäristön tilaa jälkipolville harmaantuvan väen väistyttyä.

Miljoonamonttu

Miljoonamonttu Kuva Mauri Myllylä 2002

Nimi on tullut kansan suusta.   Se on Oulussa usean tien risteymäkohta, joka yhdistää Kuusamontien, Kiertotien, Tulliväylän, Ruskontien ja Valtatien Tuiran itäpuolelle.

Urbaanin Sanakirjan mukaan ”Miljoonamonttu nimitys tulee kuopasta eli montusta, johon risteymä on rakennettu ja sinne heitetyistä markoista ja siitä, että sen rakentaminen maksoi aikanaan noin miljoona markkaa. Se oli silloin isoraha, tavallisen risteyksen rakentaminen olisi maksanut puolet kyseisestä summasta.” Nimityksen on ajateltu ilmaisevan kriittistä suhtautumista liikennehankkeeseen.

Risteymäkohdassa on myös Suomen päärata ja kaksi teollisuusrataa sekä jalankulku- ja polkupyöräyhteydet. Liikennesolmun lisäksi montun ympäristö on käytössä olevien ja hylättyjen putkien ja voimalinjojen solmupiste eli varsinainen Putkinotko. Monttuun upotettujen miljoonien liikennepaikka on tieliikenteen suunnittelulle eniten harmaita hiuksia aiheuttanut alue Oulussa. Paikalle on luotu Oulun keskeisten alueiden pääkatujen tärkein risteys, josta on autoliikenteen yhteys Oulujoen eteläpuolelle ja koko kaupungin pohjoiselle puoliskolle.  Minkä nimen kansa antaisi Oulun liikenteen yleissuunnitelman 1969 mukaiselle eritasoliittymälle?

Oulu 9.2.2023

Mauri Myllylä

Ensikosketuksia liikennesuunnittelun todellisuuteen

Pyöräliiton VeloFinland  seminaari 29.9.2022 Oulussa alkoi historiallisella katsauksella Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta. Keskusteluissa tulivat esille kysymykset, mitä olemme kokeneet ja oppineet tällä ”koulutiellä” matkan varrella.  Ennen työuraani Suomessa sai niukasti koulutusta tehtäviini. Pohjoismaiset kaupunkisuunnittelun opit ja esimerkit sekä jatko-opiskelu autoilun Mekassa USA:ssa panivat ajattelemaan myös itse. Opittiin myös työstä, työtovereilta ja kadun käyttäjiltä.  Jatkan vielä aiheesta puolustuspuheenvuoroani ja omaa tarinaani.

Liikennesuunnittelun lyhyt historia

Kerroppa siitä ajokortittomuudesta, pyysi VeloFinland 2022 seminaarissa puheenjohtaja Matti Koistinen. Edellinen kirjoitelmani oli Myytti ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta. Todellisuudessa olin ajanut ilman ajokorttia vuonna 1954 inssiajon päätteeksi vain muutaman sadan metrin matkalla. Täyttä totta on myös, että aloittaessani Oulun kaupungin liikennesuunnittelijana vuonna 1960 liikennealan opintoni olivat pelkän Nelskylän autokoulun ajokorttitutkinnon ja TKK:n professori Olli Kivisen (1921-1999) asemakaavaopin kurssin varassa. Liikennesuunnittelun ylempi koulutus oli Suomessa 1950-luvulla hakusalla. Teknillisen korkeakoulun rakennustekniikan opintosuunnalla oli tiepainotteinen linja mutta hakijain kuten myös oma arvostukseni oli rakennetekniikan puolella. Kaupunkien rakentaminen ja niiden liikenteen järjestely olivat sodan jälkeisissä lähtökuopissa. Mielikuva tästä konkreettisena työnä oli harvoilla, joista Oulussa yksi yli muiden oli arkkitehti Otto-Iivari Meurman (1890­-1994).  Häneen viitattiin toistuvasti. Helsingissä ja Tampereella oli tehtävä liikennesuunnittelijan nimikkeellä. Myyttiin uskovien huoli kaupungin puutteellisista liikenneolosuhteista oli oikeutettu, mutta syy niihin ei ollut vastuullisen ajokortittomuus.

Hain vuonna 1960 Oulun kaupungin rakennustoimistoon liikennesuunnittelutehtäviin perustettua toimistoinsinöörin virkaa ja tulin valituksi. Teknillisen apulaiskaupunginjohtajan työpaikkahaastattelu Kuntatalolla Helsingissä sisälsi vain mielestäni raittiustestin kysymyksellä: ”Onko alkoholi ongelma?” Vastasin kielteisesti. Myöhemmin selvisi, että ymmärsin kysymyksen väärin ja tulin valituksi väärin perustein. Tätä todistaa kaupungin viran haussa toiseksi jääneen Seppo Westerlundin (1933-2014) työura rakennusalalla, sitten kansanedustajana 1970, puolustusministerinä 1976 ja liikenneministeriön rakennusneuvoksena. 

Liikennesuunnittelun osaaminen tuontitavaraa

Sain mahdollisuuden paikata heppaista kaupunki- ja liikennesuunnittelun osaamistani USA:ssa Indianassa Purduen yliopistossa vuosina 1967-1968 yhdysvaltalaisen yrityksen Catepillarin rahoittaman Kansainvälisen tieliiton IRF:n stipendin ja Oulun kaupungin myöntämän palkattoman virkavapauden turvin. Samanaikaisesti meidän kuusihenkisen perheen koti Hyttystie 2 Oulussa oli vuokrattuna kansainväliselle Insinööritoimisto Wilbur Smith-Polviselle toimistoksi Oulun kaupungin ensimmäisen liikenteen yleissuunnitelman tekemiseen ja pääsuunnittelijan Mauno Pihlajan perheen asunnoksi.

 Suoritin USA:sa Masters of Science in Civil Engineering tutkinnon.  Oppiaineeni olivat liikennejärjestelmän suunnittelu pääaineena ja tiesuunnittelu, liikennetekniikka, kaupunkisuunnittelu, tilastotiede sekä englanti ulkomaalaisille lisukkeina. Lopputyön tein aiheesta ­Tekijät, jotka vaikuttavat kaupungin keskustan kokoon. Opetusmenetelmät olivat samankaltaisia kuin olin kokenut Suomessa TKK:ssa. Kansainvälisen opiskelijaryhmän suuri aktiivisuus ja tiedon halu poikkesi kokemastani.

Harold L Michael 1920 -1999

Opettajat avainhenkilöinä

Opettajista nostan esille pääaineeni opettajan professori Harold L Michaelin taianomaisesti mukaansa tempaavana alansa osaajana. Yliopiston julkaisun muistokirjoituksessa (k. 3.8.1999) häntä kuvataan korostetuin sanoin: ”Michael oli jättiläinen omalla alallaan. Hän suoritti jo Purduen yliopiston alkututkinnon vuonna 1950 korkeimmin kunniamaininnoin. Michael teki suuren vaikutuksen lukemattomiin ihmisiin kotikunnassaan, Indianan osavaltiossa ja kautta maailman. Hän oli samalla tosi herrasmies ja kohtaamilleen ihmisille rakas henkilökohtainen ystävä. Monet tulivat Purduen yliopistoon saadakseen opiskella hänen johdollaan.”

Elinikäinen työ samassa paikassa vaikuttaa maailmanlaajuisesti. Urakehitysihanteet nykyisin poikkeavat tästä. Koin Michaelin hänen muistokirjoituksensa kaltaisena ihmisenä tietämättä sitä opiskelemaan lähtiessäni. Hänen opetuksensa teki vaikutuksen, josta olen kiitollinen.

Hyviä opetuksia jäi mieleen muiltakin opettajilta ja opiskelutovereilta eri maista. Professori J.C.Oppenlander muistutti asioiden kompleksisuudesta ja ongelmien yleisestä olemassaolosta. Hän opetti niiden ymmärtämistä ja systemaattista ratkaisemista. Kokonaisvaltaista ajattelua ja johtamista tarvitaan tänä aikanakin täydentämään yleistä hanke- ja projektikeskeistä ajattelua ja työtä. Osataan rakentaa ja uskalletaan purkaa. Minkä jäljen jätämme itsestämme?

Kaupunkisuunnittelun opettajan kanssa koimme ammatillista sukulaisuutta. Repeat, repeat oli puolestaan englannin kielen opettajan eniten käyttämä pänttäys minulle ja muille. Stipendini rahoittaja Catepillar konserni ehkä toivoi, että keskittyisin tiedon siirtoon alueilla, joilla tarvitaan suuria maansiirtokoneita. Työnantajani taholla ilmeni pelko, että nyt moottoritieoppia tuodaan Ouluun. Sen toteutumatta jääminen tuli esille myönteisenä asiana Pyöräliiton seminaarissa  29.9.2022 Oulussa.

Indianan valtion ajokortin suoritin, mutta omaa autoa tai polkupyörää en kyennyt ostamaan. Pitemmillä matkoilla perheemme turvautui vuokra-autoon ja lentämiseen sekä lähiliikenteessä koulubussiin, ystävien tai joskus myös paikallisbussin kuljettajan hyväntahtoisuuteen pihaportille asti. Suomessa pysyminen olisi opettanut autoystävällisempään ajatteluun ja elämään.

Marja, Kari ja 4-vuotias Jarkko Sipilä äitinsä edessä Myllylän perheen vieraina West Lafayettessä yliopistoalueella kesällä 1968. Kari opiskeli samanaikaisesti Ohion yliopistossa. Oikeustoimittaja, kirjailija Jarkko Sipilä kuoli sairauskohtaukseen 7.3.2022. Muistamme häntä. Kuva Mauri Myllylä

Korkeakouluopetuksen merkitys

Purduen yliopisto ja kampusalue ovat kehittyneet 50 vuodessa. Reutersjn vuosittain tekemän ranking listan mukaan Purduen yliopisto oli vuonna 2018  sijalla 50. maailman 100 innovatiivisimman yliopiston listalla. Purduen yliopisto on julkinen yliopisto, jonka pääkampus sijaitsee West Lafayettessa, Indianassa. Pääkampus pitää yllä koko osavaltion laajuista yliopistojärjestelmää, johon kuuluu alueellisia kampuksia, teknologian harjoittelukeskuksia ja maataloustoimistoja. West Lafayetten kampuksella opiskeli vuonna 2018 yli 40 000 opiskelijaa Purduen yliopiston tutkijat ovat sen historian aikana kehittäneet monia innovaatioita ja saaneet ainakin yhden Nobel palkinnon. Purduen yliopiston opiskelijakunnan merkittävin henkilö on ”liikennealalta” 1. kuukävelijä Neil Armstrong (1920-2012).

Kansainvälisen Tieliiton IRF tukiohjelman pääkohteena olivat kehitysmaat. Suomen tieviranomaiset eivät pidä maatamme kehitysmaana. Suomi on tietääkseni irtaantunut kansainvälisestä koulutusyhteistyöstä, jonka puitteissa nuori insinööri Suomesta otti oppinsa vastaan kiitollisena. Alan korkeakouluopetus alkoi kehittymään kotimaassamme ja saatoin jatkaa sen hyväksikäyttöä omaan osaamiseen. Suoritin vuonna 1971 Oulun yliopiston rakennustekniikan opintosuunnalla pääaineeni tie- ja liikennetekniikan lisensiaattiopinnot, sivuaineena asemakaavaoppi professori O A Taivaisen johdolla. Opiskelun ohella hoidin sivutyönä statiikan ja sillanrakennuksen ja sen jälkeen tie- -ja liikennetekniikan assistenttihommia.  Kun tutkinto jäi keskeneräiseksi, nimeni poistettiin opiskelijaluettelosta Taivaisen pettymykseksi. Tähän päättyi myös tarinani sivutoimisena yliopiston opettajana.

Oulussa 24.11.2022
Mauri Myllylä

Myytti ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta

Pyöräliiton VeloFinland  seminaari 29.9.2022 Oulussa alkoi Timo Takalan historiallisella luennolla Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta. Luennon keskusteluosuudella Pyöräliiton puheenjohtaja Matti Koistinen halusi kuulla minulta kommenttipuheenvuoron pitäneeltä jonkin käytännön kokemuksen elämäntyössäni. Hän muisti esimerkkinä yleisen uskomuksen ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta, joka uskomus eli voimakkaasti työaikanani ja tulee esille edelleen. Seminaarissa ei jäänyt aikaa asian kertomiselle.

Liikenneolosuhteisiin tyytymätön autoilija saattoi nähdä, että liikennesuunnittelijat tekivät työkseen ruuhkia ja koki itsensä osaajana niiden selvittämisessä. Liikenneolosuhteisiin tyytymättömyys oli kyllä oikeutettua liikenneympäristön keskeneräisyyden sekä sen hoidon ja suunnittelun puutteiden vuoksi. Ajokortittomuus oli jo haetumpi helppohintainen oikeutus jos oikeutus ollenkaan. Mutta se tepsi. Jouduin  miettimään, kannattaako myyttejä yrittää kumota vai vahvistaako asian esillä pitäminen vain siihen uskomusta. Henkilökohtaisesti koin ne piristyksenä vakavaan työhön joskin liikennesuunnittelun merkitystä halventavina ja vahingollisina ilmiöinä.

Ainakin verrokkikaupungissa Tampereella oli myös ajokortiton liikennesuunnitteluvastaava ja hänen Oulussa toimiva virkaveli tiedettiin siellä nimeltä. Tietoisuus Oulun tapauksesta oli levinnyt laajemmallekin. Taksinkuljettaja Hollannissa ilmaisi tiedon heti kohta kyydissä olleelle veljelleni, joka yritti kehuskella syntymäkaupunki Oulua ja veljeään kaupungin tehtävissä siellä. Vaimoni tilasi taksikyydin kotoa Oulun kaupungintalolle kirjani Koti, koulu ja kaupunki 2000 julkaisutilaisuuteen. Taksinkuljettaja  ei malttanut olla ilmaisematta kyytiä maksavalle vaimolleni , että hänkin tuntee kirjan kirjoittajan hänen ajokortittomuutensa ansiosta. Minulle tuntemattomia pikkupoikia oli leikkimässä mailoineen Puolivälinkankaalla kotimme lähistöllä syksyllä 2022. Halusin tervehtiä heitä ja esitellä itseni. Vastaus tuli kuin jääkiekkolaukaus: ” Kyllä me legendan tiedämme.”

Raksilan markettien parkkipaikalla tapasin Oulun kaupungin lakimiehen. Virkavastuullisena hän ihmetteli, miten ajan autoa ajokortittomana. Täytyy ajatella, että osa kaupungin virkamiehistäkin uskoi myyttiin. Liikennesuunnittelijain ajokortittomuus nousi epäkohtana esille myös Oulun kaupunginvarikon työntekijäin työpaikkakokouksessa. Asialla nähtiin olevan merkitystä oman työn ja sen arvostuksen kannalta. Työpaikan edustus lähestyi yhteistä esimiestämme epäkohdan korjaamiseksi. Luotettavalla esimiehellä tiedettiin olevan auto ja ajokortti, vaikka hän käveli työmatkansa keskustan ja Peltolan välillä.

Itävaltalainen ohjaaja Robert Pressl haastatteli Oulun Talvipyöräilykongressissa 12.3.2013. Hän kysyi: ”Kun tiedämme, että tunteilla on vahvempi perusta käyttäytymiseemme kuin järkevillä perusteilla, käytätkö tätä tosiasiaa hyväksi työssäsi.”  Oulussa ei työaikanani käytetty tietoisesti tunnepitoista vaikuttamista. Vastasin, että sellaisen tarve tunnistettiin, kun liikenneinsinööri käytti työmatkoihinsa polkupyörää ja hänet leimattiin valheellisesti ajokortittomaksi ja kelvottomaksi hoitamaan tehtäväänsä.

Uskomus on yleiskielessä luuloon perustuva käsitys jostakin ihmeellisestä tai  yliluonnollisesta asiasta. Tietoteoriassa uskomuksella tarkoitetaan mielentilaa, jossa yksilö on vakuuttunut jonkin  väittämän totuudesta. Hän ei näkymättömästä epäile, kuten Raamatussa myös uskon määritelmässä sanotaan. Ajokortittomuus kolahtaa hyvänä syynä huonoihin liikenneolosuhteisiin ja jo ilman tätäkin perustetta sillä voi toisen nolata. Liikenteessä ilmiö ei ole uusi. Ennen Ufoja oli kuulemma luudalla lentäviä noitia. Pyörätien suunnittelijan kyvyt eivät riitä taistelussa tunnetason asioissa. Itse olen saanut niihin teoreettista tietoa ja kotiopetusta vaimoltani. Käyttäytymistiede selittää osan siitä, miten ihmiset toimivat.

Oulun myytin päähenkilö suoritti ajokortin opiskeluaikansa alussa vuonna 1954 Nelskylän autokoulussa Helsingissä. Inssiajo sattui lauantain iltapäivälle ja tutkinnon vastaanottajalle tuli kiire johonkin kauppaan. Hän jätti minut yksin Pohjoisen Rautatienkadun varteen pyynnöllä ajaa testiauto autokoululle. Asiasta ei pitäisi olla tietoa Oulussa eikä epäily ajokortitta ajamisesta perustune tähän 10 minuutin ajoon. Seuraavan kerran suoritin ajotutkinnon opiskeluaikana  vuonna 1967 Indianassa USA:ssa. Palattuani Suomeen vuonna 1968 jouduin uusimaan vanhentuneen ajokorttini.

Myöhemmin toimin kuuden lapseni ajo-opettajana, joista osaan liittyi myös opettajan ajokoe. Tyttäreni ajokokeessa istuin  hiljentyneenä takapenkillä. Suunnittelija-aikani vaikeimmassa työkohteessa, Miljoonamontussa ajettaessa kokelas erehtyi sanomaan, että opettajani neuvoi ajamaan montussa eri tavalla kuin tutkinnon vastaanottaja.  Seurasi tiukka puhuttelu: ”Luuletko sinä vaikka isäsi on liikenneinsinööri, että hänen neuvonsa asiassa on oikea” Työurani alussa  osallistuessani autokilpailuun jäin myös siinä toiseksi  teollisuusneuvos Ville Rajakaltion voittaessa.

Työssäoloaikanani kaikilla Oulun kaupungin liikennesunnittelijolla oli auto ja ajokortti. Nykyinen ajokorttini on voimassa 8.3.2025 saakka.

Oulussa 7.11.2022

Mauri Myllylä

Oulusta tuli pyöräilykaupunki sinnikkään työn tuloksena – entinen kaupungininsinööri Mauri Myllylä saa vihdoin kiitosta elämäntyöstään

Seuraava Pasi Rytingin kirjoittama artikkeli 1.10.2022  on lainattu Oulun kaupungin verkkomediasta Munoulu – lämpimällä sydämellä Oulusta  https://www.munoulu.fi/artikkeli
Taustaksi lukijalle ilmoitan Oulun kaupungin virallisen kannan otsikossa mainitun työn palkitsemiseen: Sain keväällä 1999 Liikennesuunnittelun Seuran puheenjohtajalta kutsun Kuntatekniikan päiville Lahteen vastaanottamaan seuran palkintoa Oulun kevyen liikenteenjärjestelyjen ansioista. Palkinnon jakopäivänä puheenjohtaja ilmoitti, ettei minun tarvitse tulla tilaisuuteen, koska kaupungin asiasta tekemän lainopillisen selvityksen perusteella eläkeläinen ei voi olla vastaanottamassa kaupungille kuuluvaa tunnustusta. Tunnelmani seuraavassa kuvatussa VeloFinland 2022 tilaisuudessa oli erilainen. Mauri Myllylä

Kirjoittaja: Pasi Rytinki

Ouluun on kokoontunut tänä viikonloppuna parinsadan hengen verran kotimaisia ja kansainvälisiä pyöräliikenteen ja -matkailun asiantuntijoita VeloFinland-seminaariin. Tapahtuman vieraille on esitelty, miten Oulusta on tullut pyöräilyn ykköskaupunki Suomessa. Tällä hetkellä muut ottavat mallia erityisesti siitä, miten Oulun seudulla hoidetaan pyöräreittien talvikunnossapito.

Pyöräliiton ja Oulun kaupungin järjestämää VeloFinland-seminaaria on vietetty perjantaina ja lauantaina hotelli Lasaretissa. Kahden päivän aikana on pidetty esitelmiä ja työpajoja alan ajankohtaisista asioista, mutta toki vieraille on esitelty myös sitä, kuinka Oulusta on tullut maailmanlaajuisestikin tunnettu pyöräilykaupunki. He ovat ottaneet myös käytännön tuntumaa Oulun baanoihin.

VeloFinlandiin on kokoontunut parisataa pyöräilyalan ihmistä.

Suunnittelu- ja kaavoitusarkkitehtina pitkän uran tehnyt Timo Takala esitelmöi Oulun pyöräilyhistoriasta, jossa on ollut nousun ja laskun kausia.

”Aika tärkeä pointti on, että Oulu on hyvin suunniteltu kaupunki, perustamisestaan alkaen”, Takala huomautti. Oulu sai perustamislahjaksi mittavan maaomaisuuden, mikä on Takalan mukaan tarjonnut hyvän perustan maapolitiikalle, kaavoitukselle ja kaupungin kehittämiselle näihin päiviin asti.

1950-luvulle saakka Suomessa käytännössä kaikki kaupungit olivat pyöräilykaupunkeja, myös Oulu, mutta 1960-luvun alun räjähdysmäinen autoistuminen muutti tilannetta myös täällä. Vuonna 1964 autojen määrä ylitti jo pyörien määrän Oulujoen ylittävillä silloilla.

Kunnianhimoinen suunnitelma

Muista erottuva pyöräilykaupunki Oulusta alkoi rakentua 50 vuotta sitten, ja siitä saa pitkälti kiittää yhtä miestä, entistä kaupungininsinööriä Mauri Myllylää, joka toteutti visiotaan monenlaisesta vastustuksesta huolimatta.

Myllylä julkaisi vuonna 1972 Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelman, jonka pohjalta Oulun nykyinen, kehuttu pyörätieverkosto on rakennettu. Hän oli huolestunut sen ajan suunnittelutrendeistä, joissa jalankulku ja pyöräily jäivät täysin autoilun etujen alle. Varoittavana esimerkkinä toimi etenkin Myllylän viettämä vuosi stipendiaattina Yhdysvalloissa.

”Hän näki siellä, mihin amerikkalainen ajattelu johtaa, ja vähän kauhistuikin siitä”, Takala sanoi.

Vuonna 1972 pyöräteitä oli vähän. Myllylän kehittämissuunnitelma oli kunnianhimoinen: kymmenessä vuodessa piti rakentaa kaupungin kattava kulkuväylien verkosto, joka oli jaettu hierarkkisesti pääkulkuväyliin ja muihin kulkuväyliin.

”Meidän nykyinen baanaverkkomme aika paljon hyödyntää sen suunnitelman pääkulkureittejä”, Takala totesi.

Timo Takalan mukaan Kauppatorin ja Tuiran välille 1980-luvulla rakennetut Tervaporvarin sillat rakensivat Oulun imagoa pyöräilykaupunkina. 

Suunnitelman pohjalta alettiin tehdä isoja investointeja, kuten ratapihan ylittävä Kiskopolun silta, joka lyhensi valmistuessaan vuonna 1981 monen ihmisen työmatkaa jopa kolmella kilometrillä.

”Se, joka räjäytti pankin ja loi Oulun maineen pyöräilykaupunkina vähän kauempanakin, oli Tervaporvarin sillat. Nämäkin oikaisivat reittejä aika reilusti ja paransivat olosuhteita, mutta se, että ne olivat vielä kauniissa maisemassa, auttoi huomattavasti Oulun pyöräilybrandin luomisessa”, Takala sanoi.

Takalan mielestä sen musta piste on ollut keskustan alue, jossa ”oikein mikään ei ole liikkunut 50 vuoteen”. Keskustan pyöräilyolosuhteita on saatu vihdoin viime vuosina parannettua, ja niiden edelleen kehittämistä suunnitellaan koko ajan.

Myllylälle tunnustusta

Oulun pyöräilyverkoston isäksi kutsuttu Mauri Myllylä oli itsekin paikalla seminaarissa, ja sai alan asiantuntijoilta hyvin kunnioittavan vastaanoton.

”Voi pojat, Mauri Myllylä on oikeasti olemassa- ja hengissäoleva hahmo, luulin että tää on joku muinaisaikojen jumalolento jonka kanssa tavalliset kuolevaiset eivät voi jutella”, kommentoi eräs seminaarin seuraaja Twitterissä viitaten Myllylän legendaariseen asemaan pyöräilypiireissä.

Oulun pyörätieverkon isäksi sanottu entinen kaupungininsinööri Mauri Myllylä oli kunniavieras VeloFinland -seminaarissa. Pyöräliitto yllätti Myllylän tapahtumassa pienimuotoisella elämäntyöpalkinnolla. Myllylä ilmoitti haluavansa lahjoittaa eläkeläinen Pirkko-vaimolle kaupungille kuuluvan osan hand made suklaapalkinnosta.

Tällaiseen vastaanottoon Myllylä ei ole tottunut: nykynäkökulmasta hänen voidaan katsoa olleen edellä aikaansa, ja aikoinaan hän sai kuunnella jatkuvaa kritiikkiä monesta suunnasta.

”Kun jäin eläkkeelle, viimeinen huoneessani käynyt asiakas kysyi: ’Onko teitä kukkaan koskaan kehunut?’. Sitä olen odottanut tähän päivään asti – tännekin tulin syytettynä, puolustuspuheenvuoroa pitämään”, Myllylä nauratti yleisöä.

Monet pitivät Myllylän pyöräväyliä ”virhe-investointeina”.

”Puolustan niitä investointeja edelleen”, Myllylä sanoi ja huomautti kirjasessaan Biking in Practice 2017 perustelleensa ideoitaan myös pahaan päivään – kuten energiakriisiin – varautumisella.

Myllylä kertoi saaneensa maaliskuussa kuvaterveisiä tekstin lukeneelta kaupunkisuunnittelun tutkijalta sodan runtelemasta Ukrainasta. Tämä oli halunnut onnitella Oulua siitä, että se on ”40 vuotta aikaansa edellä pyöräliikenteen suunnittelussa”.

Maailman parasta talvikunnossapitoa

Seminaarivieraita kiinnosti Oulussa erityisesti hyvin hoidettu talvikunnossapito. Kaupungin liikenneinsinööri Harri Vaarala ja Pekka Tahkola Navico Oy:sta kertoivat, että ylistettyyn nykytilaan on edetty yritysten ja erehdysten kautta.

Kun urakoitsijaksi vaihdettiin uuden kilpailutuksen jälkeen pari vuotta sitten Oulun Konetyö, työn laatu parani merkittävästi. Samalla siirryttiin uraauurtavaan kolmen tilaajan malliin: Oulun kaupunki, Kempeleen kunta ja Pohjois-Pohjanmaan Ely-keskus hoitavat alueensa väyliä yhteisellä urakalla, keskittyen reittikokonaisuuksiin eikä hallinnollisiin rajoihin, ja nimenomaan pyöräreitteihin. Alkavana talvena urakkaan kuuluvan reitistö laajenee 165 kilometriin.

Urakkaehdoissa on määritelty tarkasti laatuvaatimukset, joiden toteutumista mitataan yhtä tarkasti asiatyytyväisyydellä ja palkitaan bonuksilla tai sanktioilla.

”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä.”

”Halusimme siirtää talvikunnosapidon painopisteen pois [lumen] senttirajojen tuijottamisesta sen ymmärtämiseen, että me teemme asiakaspalvelutyötä”, Tahkola sanoi.

”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä. Se on merkittävästi parantanut traktorinkuljettajien ymmärrystä olosuhteista”, Vaarala kertoi.

Urakkaehdoissa on jopa määritelty, millaisia rengaskuviointeja traktoreissa saa käyttää: perinteistä maatalousrengasta eli ns. kamparengasta ei hyväksytä. Traktoreissa on myös oltava sekä etuaura että takalinko. Liukkaudentorjuntaan ei saa käyttää pyöräilijöiden kammoamaa ”tappajasoraa”.

Tulokset ovat olleet loistavia: asiakastyytyväisyyskyselyiden tulokset ovat kahtena viime talvena olleet jatkuvasti aivan huippulukemissa.

Tahkolan mukaan urakka maksaa vuosittain 180 000 euroa, josta siis Kempele ja Ely-keskus maksavat osansa.

”Tällä minimaalisella investoinnilla – ei siis kululla, vaan investoinnilla – on saatu paitsi maailman parasta talvikunnossapitoa ja yhteistä hyvinvointia, myös niin paljon näkyvyyttä, että vastaava markkinointitempaus olisi maksanut moninkertaisesti”, Tahkola hehkutti.

Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta – ala- ja ylämäkeä, – mitä opimme matkalla?

Kommenttipuheenvuoro Pyöräliiton VeloFinland seminaarissa Oulussa 30.9.2022

Kommentointitehtäväni on itsetutkiskelun paikka. Totean sen kiitollisena saamastani kutsusta kattavaan VeloFinland tapahtumaan. Kiitän esitelmöitsijä Timo Takalaa varhemmista työtapahtumista ja päätöksistä Oulun hyväksi. Edustit lautakunnassa liikenneasioissa asiantuntemusta ja vaativaa päättäjää. Virkavuosinani 1961-1998 olin päivittäisessä yhteistyössä kaupunkisuunnittelun kanssa, Liikennealan kokoontumisissa kaupunkisuunnittelijan puheenvuoro oli harvinaisuus. Esitelmäsi historiallinen perspektiivi kertoo kuvin ja sanoin yhdyskuntasuunnittelusta, jolla vaikutetaan yksilön ja yhteisön elinvoimaan konkreettisesti. On välttämätöntä, että pyöräilyväellä on yhteydet toimintaan, joka luo lakisääteiset raamit liikenteen ruumiillistumiselle sen eri muodoissa.

Sain viime maaliskuussa kaupunkisuunnittelun tutkijalta Ukrainasta kuvapostin, jossa nuorukainen taluttaa vihreää polkupyörää mustiksi murjottujen hyökkäysvaunujen keskellä. Välitän tähän tilaisuuteen hänen onnittelunsa Oululle: ”Olette 40 vuotta edellä pyöräliikenteen suunnittelussa.”  Kielivirheitä (PT) sisältävästä kirjasestani Biking in Practice.  Ideas and Acts to Promote Walking and Cycling 2017 hänelle oli jäänyt mieleen kohta, jossa kerron kevyen liikenteen järjestelmä-”virheinvestoinnista” ja puolustan sitä pahan päivän varalle kuten energiakriisiin. Kerroin, että sain sota-aikana 80 vuotta sitten Laaniskan alikulkusillassa pommisuojan ja Hiirosen kinttupolusta pakotien kaupungista maaseudun rauhaan http://www.liikennementori.wordpress.com/synkkä visio

Olen kiteyttänyt kestävän liikenteen kivijalat yhdyskuntasuunnittelussa kahdeksaan näkymättömään asiaan, joiden päälle näkyvä liikenneympäristö rakentuu. www.liikennementori.wordpress.com/kestavan liikenteen kivijalat. Kivijalat näkyvät myös teemamme käsittelyssä. Tahtotila, suunnittelu ja yhdessä tekeminen ovat linjalanka. Esittäjä sanoi, että liikenteen yleissuunnitelma 1969 oli liikkeellepaneva voima Oulun pyörätieverkoston kehittämiseen. Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelma 1972 oli sen seuraus ja täydennys. Eri liikennemuotojen keskinäinen tasapaino ja demokratia on yksi liikennesuunnittelun kivijalka. Työssä tarvitaan eri liikennemuotojen asiantuntijoita ja edunvalvojia. 60 vuotta sitten 7.9.1962 käynnistyi kaupungin Insinööritoimisto Pentti Polviselta tilaama Oulun ensimmäinen ja kaikkia liikennemuotoja myös polkupyöräliikennettä koskeva liikennetutkimus ja ennusteen teko. Juhlin tätä historiallista päivää yksin 5. koronarokotuskierroksen jälkeen.

Paradoksista on, että autoliikenteen suunnitelmalla vaikutetaan jalankululle ja pyöräilylle suotuisaan ympäristöön ja että pyörätiet, ns baanatkin ovat kulttuuriympäristön tekemisen välineitä. Kaupunki on pitkäikäisempi kuin yksi sukupolvi, Meiltä jäävät perusrakenteet jatkavat. Tehdyt rakenteet puhuvat puolestaan ja näyttävät suuntaa pysähtyneisyyden tilassakin ja kun mietitään muuta. Mielestäni Oulussa uskaltaa jo edistää pyöräilyä ja kehittyneen pyörätieverkoston hyväksikäyttöä.

Hyvää liikennejärjestelmää voidaan kehittää edullisesti paikoillaan. Pyöräilin kesällä keskeneräisellä ”Kembaanalla” omalla vastuullani. Työmaavastaava kertoi pyöräilleensä Oulussa 1-vuotiaasta eli vuodesta 1972 alkaen. Totesi tuntemattomalle, että vaatimattomammat köyhän ajan yhteydet ovat nyt kypsyneet pohjaksi tämän päivän myyville yhteyksille. Keskustelussamme ilmeni, että hän uskoi korkeampaan voimaan, joka vaikuttaa tekemisiimme oman kaupungin hyväksi. Hän juhlii pyöräilykaupunki Oulua viiden oman pyöräilyvuosikymmenensä päivänsankarina.

Otsikossa kysytään yleisesti, mitä opimme matkan varrelta? Oman työni olen tehnyt samoilla väylillä kuin V.A. Koskenniemi runonsa, Koulutie. ”Ah, enkö mä hautahan asti myös koululainen lie?” Ennen työurani alkua ei Suomesta saanut koulutusta työtehtäviini. Pohjoismaiset kaupunkisuunnittelun opit ja esimerkit sekä jatko-opiskelu autoilun Mekassa USA:ssa panivat ajattelemaan myös itse. Opittiin myös työstä, työtovereilta ja kadun käyttäjiltä. Jälkipolvi panee nyt paremmaksi ja toteaa: ”Kestää pitkään, että katuverkko muotoutuu polkupyörille ystävälliseksi” Harri Vaarala Kalevassa 18.9.2022. Ihastelen tämän päivän osaajia, heidän tarkkaa työtä ja hyvää jälkeä. Vuonna 2022 voi jo ihastella julkisen vallan uutta ajattelua ja kannustusta. Oulu on saanut aitoa tunnustusta liikenneolosuhteistaan. Itseoppiminen on nyt lähiopetusta kaikille.